GP México 2025: ¿Cómo afecta la altura de la CDMX a pilotos y equipos de la F1?

Marco Tolama, nuestro experto en automovilismo de Claro Sports, explica cómo altera esta condición de la Ciudad de México en las variables del rendimiento en Fórmula 1: potencia, aerodinámica, temperatura y piloto

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La Fórmula 1 celebra en 2025 el décimo aniversario de su regreso a México con una edición que puede ser decisiva en la lucha por el campeonato mundial. El Autódromo Hermanos Rodríguez recibirá del 24 al 26 de octubre a los principales contendientes por el título: Oscar Piastri y Lando Norris, con McLaren, y Max Verstappen, que llega en ascenso tras su triunfo en Austin. Pero, más allá de la lucha deportiva, la carrera mexicana se distingue por algo que ningún otro circuito enfrenta: su altitud.

El Autódromo se encuentra a 2,285 metros sobre el nivel del mar, lo que lo convierte en el trazado más alto de todo el calendario. Esa cifra tiene un impacto técnico profundo. La presión atmosférica cae alrededor de un 20 % respecto al nivel del mar, lo que significa que el aire contiene una cuarta parte menos de moléculas que en lugares como Bahréin o Monza. En la práctica, los coches deben adaptarse a un entorno con menos oxígeno, menos resistencia y una capacidad mucho menor para disipar calor.

Esta combinación obliga a los ingenieros a replantear cada aspecto del monoplaza: cómo genera agarre, cómo enfría sus componentes y cómo obtiene potencia del motor. Para los pilotos, la exigencia también cambia. En un ambiente donde cada respiración aporta menos oxígeno, mantener la concentración y la precisión durante más de una hora de carrera se convierte en un reto físico y mental.

Un circuito plano en las alturas

A pesar de su falta de pendientes, el Autódromo Hermanos Rodríguez representa un desafío extremo por su entorno atmosférico. Mientras que otros trazados ubicados en zonas elevadas, como Interlagos en São Paulo o el Red Bull Ring en Austria, se sitúan entre 700 y 800 metros de altitud, México casi triplica esas cifras. Esa diferencia hace que la densidad del aire en la capital sea aproximadamente 25 % menor que en la mayoría de las sedes del campeonato.

El resultado es un escenario en el que todo ocurre más rápido y con menos control. La baja presión reduce la resistencia que ofrece la atmósfera, por lo que los autos alcanzan velocidades punta cercanas a los 370 km/h. Sin embargo, ese mismo fenómeno disminuye el agarre en curvas, ya que el aire no empuja con la misma fuerza las superficies aerodinámicas del coche. México, por tanto, combina los extremos de Monza y Mónaco en un solo lugar: la velocidad de un circuito rápido con la tracción limitada de uno urbano.

Este contraste explica por qué el GP mexicano exige una puesta a punto única. El trazado es plano, pero el comportamiento del auto cambia radicalmente. Los ingenieros deben equilibrar la velocidad en recta con la estabilidad en curva, mientras los pilotos se enfrentan a frenadas más largas, menor capacidad de adherencia y un margen de error mucho más reducido.

“Lo ligero del aire por la altura incide mucho en las posibilidades de aerodinámica. Utilizan la misma carga aerodinámica que en Mónaco, la máxima posible, y aun así los autos alcanzan velocidades récord en la recta. El motor pierde alrededor de un 10 % de su potencia, pero los sistemas híbridos ayudan a compensarlo. Por la misma razón, los frenos sufren, las llantas sufren, la caja sufre: todo trabaja más caliente”, comentó nuestro especialista de automovilismo, Marco Tolama. 

Menos densidad, menos potencia

A más de dos mil metros de altura, los motores pierden eficiencia por una razón simple: cada inhalación de aire contiene menos oxígeno. En los autos de Fórmula 1, el motor depende de una mezcla precisa de combustible y aire para generar potencia. Cuando el aire es más liviano, entra menos cantidad por cada ciclo de combustión, lo que reduce la energía disponible para mover el pistón.

La era híbrida ha mitigado parcialmente este problema gracias a los turbos, que comprimen el aire antes de enviarlo al motor. Pero en México, el compresor debe trabajar mucho más para alcanzar la misma presión que tendría a nivel del mar. Esto lo obliga a girar a velocidades cercanas a su límite mecánico. Cada fabricante maneja el riesgo de forma distinta: los turbos grandes ofrecen mejor rendimiento en condiciones normales pero sufren más a gran altitud, mientras que los diseños compactos alcanzan la presión necesaria más rápido, aunque con mayor desgaste térmico.

El esfuerzo adicional afecta también a los sistemas híbridos. El MGU-H, que recupera energía del eje del turbo, trabaja con gases de escape menos densos y menos calientes, lo que disminuye la cantidad de energía eléctrica que puede regenerar. Como consecuencia, los coches producen menos potencia combinada y dependen más del equilibrio entre fiabilidad y rendimiento que de la pura velocidad del motor.

“México siempre es un evento único por la energía, por los aficionados. Desde el punto de vista de la conducción es una pista bastante difícil y con una sensación particular por la altitud. Cada año representa un reto”, dijo el piloto de Sauber, Nico Hülkenberg. “Es un circuito muy especial por la altura; es una pista donde se siente muy diferente manejar un auto de Fórmula 1. El trazado es excelente”, agregó Liam Lawson.

Aerodinámica y agarre

La aerodinámica es la parte más visible del problema. En México, el aire no ofrece la misma resistencia ni ejerce la misma presión sobre las superficies del coche. Las alas, el fondo plano y los difusores generan menos “downforce”, es decir, menos fuerza que empuja el coche hacia el suelo y aumenta el agarre en las curvas.

Para compensar, los equipos montan configuraciones de ala máxima, parecidas a las que se usan en Mónaco, con ángulos más pronunciados y piezas de mayor superficie. Pero incluso con esas configuraciones, el resultado real apenas equivale a un coche con carga media en un circuito al nivel del mar. En otras palabras, los autos viajan a velocidades extremas con el agarre de una pista resbaladiza. Eso cambia por completo la forma de conducir: los pilotos deben frenar antes, evitar movimientos bruscos y cuidar los neumáticos para no sobrecalentarlos.

La pérdida de densidad también afecta herramientas diseñadas para adelantar. El DRS, el sistema que abre el alerón trasero para reducir resistencia, tiene un efecto más débil, ya que la diferencia de arrastre entre alerón cerrado y abierto es menor. Lo mismo ocurre con el rebufo: seguir a otro coche genera menos “empuje” adicional, lo que hace que los adelantamientos dependan más de la potencia del motor y de la precisión en la frenada que de la ventaja aerodinámica.

El reto del enfriamiento

El aire delgado no solo reduce la potencia o el agarre; también enfría peor. En México, el flujo de aire que atraviesa los radiadores y frenos tiene menos masa y, por lo tanto, menos capacidad para absorber calor. Esto obliga a los equipos a rediseñar temporalmente la carrocería para aumentar la ventilación.

Durante el fin de semana del GP, es común ver autos con aberturas adicionales, pontones más anchos o ranuras extras en la tapa del motor. Estas modificaciones incrementan la resistencia, pero en la Ciudad de México esa penalización es menor porque el aire ofrece poca oposición. Los ingenieros pueden sacrificar aerodinámica en favor de fiabilidad sin afectar demasiado la velocidad en recta. Los frenos, por su parte, sufren el mismo problema. La menor presión atmosférica impide que se enfríen con la rapidez habitual, y como los autos alcanzan velocidades más altas, las frenadas generan más energía térmica. Para evitar el sobrecalentamiento, las escuderías usan conductos de refrigeración más grandes y materiales de carbono más resistentes.

Cuerpo bajo presión

Los pilotos también pagan el precio de la altitud. El cuerpo de los corredores, sus ingenieros y sus equipos de pits recibe menos oxígeno por minuto, lo que eleva la frecuencia cardiaca y acelera la fatiga muscular. Durante una carrera de más de 300 kilómetros, esa diferencia puede ser decisiva. Muchos pilotos llegan a México tras haber realizado semanas de entrenamiento en altitud o sesiones de hipoxia controlada, donde se reduce deliberadamente la cantidad de oxígeno en el aire para forzar la adaptación. El objetivo es aumentar la producción de glóbulos rojos y mejorar la eficiencia del sistema respiratorio. Aun así, el cansancio aparece antes y la concentración se vuelve más difícil de sostener, especialmente en una pista donde el coche se desliza constantemente y requiere correcciones continuas.

“Cuando se llega a una altura como la de la Ciudad de México, la gente empieza a respirar aire enrarecido. Se oye feo, pero esa es la realidad. Los pilotos prácticamente no tienen problema por su condición física, pero los mecánicos y parte del personal sí resienten la altura. Para cuando termina el Gran Premio, ni siquiera se acaban de acostumbrar”.

Estrategia y competencia

La altitud también cambia el modo en que se planifica una carrera. Con los motores trabajando al límite y los sistemas de enfriamiento exigidos al máximo, las diferencias de potencia entre fabricantes se reducen. En estas condiciones, el desempeño depende más del chasis, de la eficiencia aerodinámica y del manejo del calor que del motor en sí.

Rodar muy cerca de otro coche puede causar un aumento inmediato de las temperaturas, tanto del motor como de los frenos. Por eso, los equipos priorizan mantener a sus pilotos en “aire limpio”, incluso si eso implica perder tiempo tras una parada. Las estrategias suelen centrarse en evitar tráfico más que en estirar la vida de los neumáticos.

El sobrecalentamiento de las llantas es el otro punto crítico. En México no se degradan por abrasión, sino por temperatura. Si el piloto fuerza demasiado o derrapa, los neumáticos superan su ventana óptima y pierden adherencia. Los ingenieros equilibran ese riesgo con el ritmo de carrera, y las paradas se programan según el control térmico más que por el desgaste visible: “Aquí el piloto va a responder tanto como le responde su auto. Si el auto no tiene la posibilidad de ser competitivo, el piloto va a entregar su máximo, pero a veces no le alcanza. Todo puede cambiar precisamente con las características del circuito. Eso es lo que hace al Gran Premio de México tan interesante”, concluyó Tolama.

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