La FIA descarta problemas con los motores de Red Bull y Mercedes
La Federación Internacional valida que las cámaras de combustión de ambos proyectos cumplen con la normativa
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La preparación rumbo a 2026 ha abierto un frente técnico que ya marca el pulso de la Fórmula 1. La nueva normativa de unidades de potencia no solo redefine el equilibrio energético, también ha detonado una disputa entre fabricantes que buscan ventajas dentro de los márgenes permitidos por la FIA.
Mercedes y Red Bull Powertrains parten de una posición favorable. La Federación Internacional ha validado que las cámaras de combustión de ambos proyectos cumplen con la normativa siempre que, en pruebas realizadas a temperatura ambiente, la relación de compresión registrada sea de 16:1. El reglamento no penaliza que ese valor aumente cuando el motor entra en régimen térmico, un principio comparable al de las alas flexibles, que superan controles estáticos sin infringir las reglas.
Si estas unidades alcanzan una relación de compresión cercana a 18:1, el límite histórico en motores de combustión interna, el beneficio estimado ronda los diez caballos de potencia. Una diferencia de ese calibre abriría la puerta a las Oportunidades Adicionales de Desarrollo y Mejora (ADUO), un mecanismo diseñado para que los fabricantes con menor rendimiento puedan introducir avances técnicos y reducir la brecha.
La FIA evaluará el rendimiento de los motores de combustión interna cada seis Grandes Premios durante la temporada 2026. Si la diferencia supera el 2 % respecto al motor de referencia, se permitirá una intervención técnica; si rebasa el 4 %, podrían autorizarse dos. En este contexto, Honda, Ferrari y Audi -que solicitaron aclaraciones a la FIA sobre la solución adoptada por Mercedes- no tendrían margen para modificar la cámara de combustión antes de 2027, debido a los plazos de desarrollo que exigen los motores V6.
Aun así, las unidades de potencia todavía no están homologadas, por lo que existe margen hasta el inicio del campeonato para realizar ajustes específicos. Esto deja abierta la posibilidad de que algunos fabricantes intenten reducir diferencias antes del primer Gran Premio, aunque sea de forma parcial.
La tecnología de fabricación también juega un papel clave. Desde hace años, algunos constructores dejaron atrás las piezas fundidas y adoptaron la fabricación aditiva metálica. La impresión 3D permite crear aleaciones especializadas y geometrías complejas, una vía que podría acelerar la respuesta técnica una vez que la FIA autorice ciertos desarrollos.
Este escenario plantea un riesgo adicional: la fiabilidad. Cada modificación relevante obliga a reiniciar el ciclo de pruebas en banco, con el objetivo mínimo de garantizar una vida útil de seis Grandes Premios por motor. Además, cualquier cambio sustancial impacta directamente en el límite presupuestario, reduciendo recursos disponibles para otras áreas del monoplaza.
Por ello, algunas estructuras optarían por esperar la primera revisión de ADUO, prevista para el Gran Premio de Miami, y utilizar el presupuesto adicional que otorgue la FIA. Otras podrían adelantarse e introducir soluciones más agresivas, como la llamada “segunda cámara de combustión”, aun con el costo financiero y técnico que implica.
La competencia técnica no se limitará a los motores. Pese a la intención inicial de la FIA de mantener una normativa cerrada, circulan versiones sobre conceptos aerodinámicos que buscarán recrear efectos de lavado en el alerón delantero y en los laterales de los pontones. Estas soluciones podrían mejorar el rendimiento, pero también generar una estela más turbulenta, con impacto directo en los adelantamientos.
El ambiente apunta a un campeonato con revisiones constantes. No se descarta que surjan protestas en cada fecha para cuestionar la legalidad de los motores de Mercedes y Red Bull. En Brackley, sin embargo, existe confianza: todos los desarrollos han sido presentados y aprobados por los técnicos de la FIA.
La historia reciente ofrece un antecedente claro. En 2020, Racing Point utilizó conductos de freno homologados que posteriormente fueron declarados ilegales tras una protesta de Renault, al considerarse una copia del Mercedes W10 de 2019. Ese episodio refuerza la idea de que, en la Fórmula 1, la validación inicial no garantiza inmunidad permanente.
Con 2026 en el horizonte, la guerra de motores ya está en marcha y promete redefinir el orden competitivo antes incluso de que los autos salgan a pista.
