¡Un año para recordar! Todo lo que dejó la temporada de Fórmula 1 2025
Cayó Red Bull y Horner salió; Norris fue campeón con McLaren, DRS se despidió, novatos brillaron, Hulkenberg podio, México vibró y Checo vuelve en 2026
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La temporada 2025 de Fórmula 1 rompió el guion que venía escribiéndose desde 2022. Red Bull cayó, McLaren volvió a la cima, el título se definió en el último domingo del año, y el paddock vivió una reorganización interna que adelanta el gran salto reglamentario de 2026. El campeonato no solo cambió de dueño: cambió de tono. Hubo más frentes abiertos, más equipos con capacidad real de ganar, y un reparto de protagonismo que no se veía desde hace tiempo.
A nivel deportivo, la historia central fue doble. Por un lado, Lando Norris se convirtió en campeón del mundo, cerrando la sequía de McLaren en pilotos desde 2008 y completando el doblete con constructores. Por el otro, Max Verstappen perdió la corona tras cuatro años de hegemonía, en parte por un Red Bull menos dominante y por la presión interna que cambió al equipo.
En el plano técnico y político hubo señales de una nueva era. Christian Horner fue despedido, Laurent Mekies tomó el mando y Red Bull entró en modo reconstrucción. Adrian Newey fue anunciado como jefe de equipo de Aston Martin para 2026, una bomba de mercado directivo. El DRS tuvo su última temporada, porque el reglamento 2026 lo reemplaza con aerodinámica activa y modos de potencia.
2025 también fue época de relevo: novatos competitivos, un primer podio tardío para Hülkenberg, el GP de México como punto de quiebre en el título, la continuidad de Colapinto y el regreso confirmado de Checo Pérez para 2026.
Fin de la hegemonía de Red Bull: Verstappen sin corona y caos en el segundo asiento
Red Bull dejó de ser el equipo invencible. El RB21 no tuvo la superioridad que marcó los años anteriores y el dominio se deshizo carrera a carrera. Verstappen cerró 2025 sin el quinto título, algo que parecía inevitable hasta hace unos meses. El neerlandés ganó carreras y peleó hasta Abu Dhabi, pero no pudo sostener el ritmo de un McLaren más completo y constante.
El derrumbe fue visible en dos planos. En la pista, Max pasó de controlar el campeonato a perseguirlo. Su reacción de cierre de temporada solo alcanzó para llevar la lucha al límite, pero la tabla final lo dejó dos puntos detrás de Norris. En el box, la fragilidad se evidenció con el segundo asiento. Red Bull cortó a Checo al final de 2024 y subió a Liam Lawson. El intento fue corto: Lawson no rindió en Australia ni China y duró dos fechas antes de ser degradado.
La solución fue ascender a Yuki Tsunoda. El japonés aportó más estabilidad, pero no el salto que el equipo necesitaba. El dato duro fue brutal: Verstappen sumó la mayor parte de los puntos de la escudería, y el segundo auto volvió a quedar lejos de la pelea grande. A mitad de año ya era evidente que Red Bull no iba a sostener el doble campeonato.
La sensación final fue clara. La racha de Verstappen terminó por el ecosistema que la sostenía. Red Bull 2025 cerró con debilidad técnica, decisiones apresuradas en pilotos y un liderazgo fracturado. El reinado acabó ahí.
Salida de Christian Horner: crisis interna y reestructura total
El quiebre deportivo de Red Bull se llevó también a su figura más simbólica. Christian Horner fue despedido en julio de 2025, tras 20 años al mando del proyecto y con un palmarés enorme en la espalda. La decisión no fue decorativa: fue una señal de que la estructura ya no soportaba el desgaste interno acumulado desde 2024.
La salida llegó en un punto crítico. Red Bull venía de perder el título de constructores en 2024, afrontaba la caída de rendimiento del RB21, y cargaba con tensiones políticas dentro del grupo. La falta de resultados convirtió esa tensión en urgencia. El equipo anunció el fin de etapa y nombró a Laurent Mekies como nuevo jefe de equipo, subiéndolo desde Racing Bulls para comandar la reconstrucción.
El impacto fue inmediato. Horner era el rostro público de Red Bull y el pegamento entre personal técnico, directiva y pilotos. Su salida abrió la pregunta sobre el futuro de la escudería en 2026, cuando también cambiará de motores y normativa. El mensaje interno fue que no hay vacas sagradas en Milton Keynes si los títulos no llegan.
Verstappen se mantuvo firme ante el cambio. Reconoció el contexto difícil y defendió el trabajo del equipo, pero también dejó entrever que 2025 exigió algo distinto a la etapa dominante. Ya no bastaba con administrar ventajas. Había que sobrevivir sin ellas.
McLaren y las “Papaya Rules”: Norris vs Piastri, libertad con grietas
McLaren fue el referente del año. Su coche tuvo velocidad en todo tipo de trazados y una gestión de neumáticos que marcó diferencia en carreras largas. Ese salto técnico permitió algo inusual: dos pilotos del mismo equipo, con opciones reales de título, sin jerarquía inicial.
Para manejar esa bomba, el equipo aplicó las “Papaya Rules”. Fue una política de igualdad: ambos podían competir sin órdenes ni prioridades. En la primera mitad del calendario funcionó. Norris y Piastri se empujaron a un nivel superior y McLaren construyó una ventaja sólida en constructores, hasta asegurar el campeonato antes de Abu Dhabi.
Pero la igualdad también cobró factura con dilemas imposibles. En Monza, una decisión de posiciones se interpretó como ayuda para Norris y golpe para Piastri. En Qatar, la obsesión por no favorecer a ninguno llevó a una estrategia conservadora que le costó puntos al australiano, mientras Lando mantuvo vida en la cima.
La tensión se volvió sutil, pero real. Piastri cargó con errores extraños luego de esos episodios, y Norris entró en fase de control de daños con el título en la mira. No hubo guerra abierta, pero sí un ambiente de presión interna constante.
Al final, el balance fue histórico. McLaren ganó el doblete pilotos-constructores, algo que no lograba desde 1998. Y las Papaya Rules dejaron una enseñanza: permitir pelea interna funciona, pero exige decisiones quirúrgicas cuando el título está en juego. Norris salió campeón. Piastri quedó muy cerca.
Hamilton y Ferrari: debut pésimo en una Scuderia sin respuestas
Si McLaren celebró y Red Bull reconstruyó, Ferrari vivió un 2025 oscuro, y el fichaje estrella no lo salvó. Lewis Hamilton tuvo una temporada para el olvido en su debut con la Scuderia. Terminó sin podios, sin victorias y con su mejor resultado apenas en cuarto lugar. Fue, en sus propias palabras, su peor temporada, y la primera en su carrera sin subir al cajón.
El SF-25 nunca se adaptó a las exigencias del calendario. Careció de ritmo sostenido en carrera, sufrió en clasificación y fue inestable sobre neumático blando. Ferrari cerró el año cuarta en constructores, lejos de la pelea real por títulos. Charles Leclerc logró siete podios y acabó quinto del mundial, pero tampoco pudo romper la sequía de triunfos de Maranello.
Hamilton enfrentó además un entorno mediático feroz. La prensa italiana presionó desde las primeras fechas. El equipo, incapaz de corregir la curva técnica, redujo desarrollo temprano para pensar en 2026, lo que dejó el resto del año como supervivencia deportiva. Lewis sufrió eliminaciones tempranas en Q2 y Q1, algo inusual en su carrera, y cerró Abu Dhabi octavo, agotado física y mentalmente.
El británico anunció que se desconectaría por completo en el receso. Dijo que “tirará el teléfono” porque no quiere hablar con nadie tras una campaña insoportable. Fue el símbolo perfecto de un debut que no encontró luz.
Definición cardíaca en Abu Dhabi: el título se decidió con el podio final
2025 no tuvo campeón hasta el último domingo. Norris, Verstappen y Piastri llegaron vivos a Abu Dhabi, con escenarios matemáticos abiertos. Norris lideraba y necesitaba un podio. Max debía ganar y esperar que Lando cayera fuera de los tres primeros. Oscar necesitaba victoria y caos por delante.
La clasificación del sábado ya encendió el drama. Verstappen hizo pole. Piastri fue segundo. Norris partió tercero. La carrera se volvió un tablero de ajedrez con neumáticos y aire sucio. Cada parada alteraba el dueño virtual del campeonato.
Verstappen controló el primer tramo con autoridad. Piastri presionó desde cerca. Norris administró su lugar con frialdad. El momento crítico llegó cuando Lando cayó detrás de tráfico tras su primera parada y el título empezó a moverse hacia Max. El británico reaccionó con un adelantamiento clave para recuperar el tercer sitio que necesitaba.
El cierre fue brutal. Verstappen ganó la carrera, Piastri entró segundo y Norris cruzó tercero, suficiente para coronarse campeón mundial por solo dos puntos. Norris terminó con 423 puntos. Verstappen con 421 y Piastri con 410.
Las reacciones reflejaron el peso de lo vivido. Norris lloró y habló de consistencia. Verstappen reconoció que el coche no dio para más. Piastri aceptó la derrota con hambre de revancha. McLaren celebró el doblete.
Última temporada del DRS: adiós a un símbolo de la era 2011-2025
En paralelo a la pelea por los títulos, 2025 fue el último año del DRS en Fórmula 1. El sistema, vigente desde 2011, se va porque el reglamento 2026 adoptará aerodinámica activa, con configuraciones de baja y alta carga (X-mode y Z-mode) disponibles sin la regla del segundo de distancia. También se sumará un sistema de potencia eléctrica temporal que reemplaza el rol de “ayuda al adelantamiento”.
El cambio no fue solo técnico. También fue cultural. El DRS facilitó rebasar, pero con frecuencia dio sensación de adelantamientos demasiado simples en determinadas pistas. La FIA busca que el espectáculo dependa menos del botón y más de la gestión energética y la habilidad.
Ya durante 2025 se notó su despedida. Varios equipos limitaron el desarrollo del coche del año para mandar recursos a 2026. Ferrari fue el caso más visible, pero no el único. Con el DRS fuera, el diseño aerodinámico cambió prioridades. Los pilotos también ajustaron estilo de carrera porque sabían que venía una nueva lógica de ataque.
Por eso Abu Dhabi 2025 tuvo doble valor histórico. Fue la última carrera en la que se activó el DRS en competencia oficial, y al mismo tiempo la fecha donde se decidió el mundial. Dos despedidas en una sola tarde.
El DRS sale con una contradicción: ayudó a mejorar el show durante años, pero ahora la F1 entiende que sus autos 2026 deben producir espectáculo sin ese parche.
Novatos de impacto y Colapinto confirmado: 2025 como año de relevo
La F1 2025 tuvo una parrilla joven y agresiva. Seis rookies llegaron con campaña completa y varios dejaron huella rápida. El nombre que más brilló fue Kimi Antonelli, elegido por Mercedes para ocupar el lugar de Hamilton. Desde el arranque mostró ritmo en lluvia, consistencia en carrera y capacidad para puntuar con presión real, hasta ganarse un podio que lo colocó como el debutante más influyente del año.
También destacó Oliver Bearman con Haas, con fines de semana fuertes en México y Brasil que lo llevaron a la parte alta de la zona media. Gabriel Bortoleto en Sauber, Jack Doohan en Alpine e Isack Hadjar en Racing Bulls aportaron un año de aprendizaje sólido, con picos que justifican su espacio en el futuro inmediato. Hadjar incluso aseguró protagonismo suficiente para firmar con Red Bull para 2026, un salto enorme en un año.
En clave latinoamericana, Franco Colapinto se mantuvo en la parrilla. Alpine confirmó que el argentino seguirá junto a Pierre Gasly en 2026. La campaña no fue sencilla: Colapinto llegó con presión, cometió errores al inicio y pagó la adaptación. Pero fue limpiando actuaciones, mejoró en ritmo de clasificación y cerró el año con carreras más ordenadas, lo que convenció al equipo.
El valor de su renovación va más allá de números. Alpine resaltó su crecimiento, y el mercado entendió que Colapinto no es coyuntura: es proyecto. Para Argentina y la región es una noticia de peso.
Primer podio de Nico Hülkenberg: justicia tardía en Silverstone
Pocas historias conmueven tanto como la de Nico Hülkenberg. En 2025, por fin logró su primer podio en Fórmula 1. Lo hizo en Silverstone, con Kick Sauber, tras 239 Grandes Premios de espera. Es el récord de demora más largo para un podio en la historia moderna.
La carrera británica tuvo lluvia intermitente, cambios de estrategia y margen cero de error. Hülkenberg arrancó desde el fondo por sanción y pudo haberse resignado a sobrevivir. No lo hizo. Optó por una estrategia extendida con intermedios y una sola parada larga, mientras rivales se desordenaban con múltiples pits.
El alemán administró ritmo sin perder el coche en zonas de baja adherencia. Eso le permitió avanzar sin jugadas desesperadas. Llegó a la fase final tercero, con Hamilton presionando desde atrás. Aguantó. Cruzó la meta y dejó una radio que ya es parte de la temporada: emoción cruda, alivio total.
El propio equipo destacó el significado institucional. Kick Sauber no subía al podio desde 2012. Hülkenberg dio a la estructura una tarde histórica, justo cuando el proyecto se prepara para convertirse en Audi en 2026.
El efecto fue unánime en el paddock. Pilotos, jefes de equipo y fanáticos celebraron una recompensa merecida. No fue un accidente de lluvia sin mérito. Fue un piloto veterano que leyó la carrera mejor que casi todos.
Gran Premio de México vibrante: Norris tomó la cima en un domingo de fuego
El GP de la Ciudad de México 2025 fue un punto de quiebre en el campeonato. Lando Norris ganó de punta a punta y salió de la capital mexicana como nuevo líder del mundial, con ventaja mínima sobre Verstappen. La carrera tuvo calor, ritmo alto y un ambiente que volvió a justificar por qué México es una de las fechas más especiales de la temporada.
Aunque el país no contó con piloto local en la parrilla, las tribunas llenas sostuvieron el mismo fervor de siempre. La salida fue frenética: cuatro autos pelearon el primer sector y hubo autos que se fueron largos en la curva 1, sin provocar neutralización completa pero sí alterando posiciones clave. Norris defendió su liderato con una primera vuelta sólida y desde ahí controló.
Detrás, la lucha fue intensa. Charles Leclerc terminó segundo y Verstappen tercero, ambos con peleas directas en pista y decisiones tácticas que definieron el podio final. La carrera tuvo sanciones, toques menores y cambios en el top 10 que tuvieron peso directo en el mundial.
México también mostró a los jóvenes. Bearman firmó su mejor resultado del año y fue elegido Driver of the Day en varias votaciones de aficionados, reflejo del valor que tuvo el fin de semana en la narrativa del futuro.
El cierre dejó una postal importante. Norris no solo ganó una carrera. Ganó una plataforma emocional que lo impulsó hacia Abu Dhabi con el título en sus manos. Verstappen entendió ahí que la misión ya no era defender, sino perseguir.
Adrian Newey, ahora jefe de equipo: Aston Martin apuesta por el arquitecto total
La F1 2025 también quedó marcada por una noticia de estructura. Adrian Newey fue anunciado como Team Principal de Aston Martin para 2026. No es un movimiento habitual: el diseñador más influyente de la era moderna tomará control integral de un equipo, con autoridad técnica y deportiva.
Newey se había incorporado a Aston Martin como socio técnico a inicios de 2025, tras su salida de Red Bull. Su impacto era esperado en el monoplaza, pero el salto a jefe de equipo implicó algo mayor. Aston Martin quiere que Newey lidere la transición completa hacia la era 2026, cuando se convertirán en equipo oficial con Honda, y el paquete técnico será nuevo desde cero.
El anuncio llegó con un mensaje claro de Lawrence Stroll: estructura renovada, ambición total y cero paciencia con medias tintas. En el paddock, la lectura fue simple. Aston Martin no busca ser sorpresa. Busca ser contendiente real por títulos. Para eso, necesitaba a alguien capaz de diseñar el auto y también ordenar la organización.
Fernando Alonso respaldó el movimiento y habló de una oportunidad única para construir un equipo ganador desde la nueva normativa. La presencia de Newey también tendrá efecto en el mercado técnico. Cuando el mejor de todos se va a un rival, el resto se mueve.
Newey llega con una reputación construida en Williams, McLaren y Red Bull. Ahora toma su reto más complejo: demostrar que su visión también funciona desde el liderazgo total, no solo desde el tablero aerodinámico.
Checo Pérez regresa en 2026: Cadillac–Andretti le abre la puerta
La última gran noticia con sello latino se confirmó tras el cierre del calendario: Sergio “Checo” Pérez volverá a Fórmula 1 en 2026. Su regreso será con el proyecto Cadillac–Andretti, que debutará en la categoría en la nueva era reglamentaria. En 2025, Checo estuvo fuera de la parrilla tras perder su asiento en Red Bull, pero nunca cerró la puerta a volver, y el mercado terminó por darle una opción estratégica.
Para Cadillac, fichar a Pérez es más que sumar a un piloto ganador. Es sumar liderazgo, experiencia con monoplazas campeones, y una base de aficionados enorme en México y América Latina. El equipo necesita una figura capaz de guiar el desarrollo de un auto nuevo bajo reglas nuevas. Checo ofrece exactamente eso. Su compañero será Valtteri Bottas, otra elección de perfil veterano para asegurar un arranque competitivo.
El regreso tiene además lectura emocional. Pérez es el piloto mexicano más exitoso de la historia. Ganó carreras, subió a podios y sostuvo años en la élite. Su ausencia en 2025 no enfrió a la afición. Al contrario, elevó expectativa. En México, durante todo el año, su nombre se mantuvo en tribunas y redes, sobre todo en el GP local.
Checo llega a 2026 con presión y oportunidad en partes iguales. No vuelve a un equipo dominante. Vuelve a un proyecto nuevo que debe construir identidad desde cero. Pero eso también abre un camino distinto: ser la cara fundacional de una marca histórica en F1.
