La FIA presenta cambios en el reglamento de la F1
La FIA confirmó ajustes en gestión energética, seguridad y salidas tras tres carreras y los implementará desde Miami
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La Federación Internacional del Automóvil confirmó este lunes los ajustes al reglamento técnico de la Fórmula 1 2026. La decisión se tomó tras una reunión virtual con jefes de equipo, fabricantes de unidades de potencia y la Formula One Management, luego de las críticas acumuladas en las tres primeras carreras del calendario.
El paquete aprobado es resultado de consultas técnicas desarrolladas durante las últimas semanas, con base en datos recogidos en los primeros eventos de la temporada. La FIA mantuvo reuniones con equipos, fabricantes y pilotos para identificar los principales problemas del reglamento, centrados en la gestión energética, las diferencias de rendimiento en pista y los riesgos asociados en situaciones de carrera.
En clasificación, el cambio principal impacta directamente la gestión de energía. El límite de recarga se reduce de 8 a 7 megajulios por vuelta, con el objetivo de disminuir la dependencia del “harvesting” y favorecer vueltas más consistentes a máxima velocidad. En paralelo, la potencia máxima del superclipping se eleva de 250 a 350 kW, lo que reduce el tiempo de recarga.
Además, la FIA amplió de ocho a doce el número de carreras en las que se podrán aplicar límites energéticos alternativos, lo que permitirá ajustar el comportamiento de los monoplazas según las características de cada circuito. Este punto responde directamente a las quejas de los pilotos, quienes habían señalado inconsistencias en el rendimiento entre trazados.
A number of refinements to the 2026 FIA Formula One World Championship regulations were agreed today during an online meeting between the FIA, Team Principals, CEOs of Power Unit Manufacturers and FOM 👇#FIA #F1https://t.co/uNuH178yCI
— FIA (@fia) April 20, 2026
En condiciones de carrera, el enfoque se centró en la seguridad y la reducción de diferencias bruscas de velocidad, que provocaron accidentes como el choque de Ollie Bearman en Suzuka. El uso del boost queda limitado a un máximo de +150 kW, mientras que el despliegue del MGU-K se mantiene en 350 kW en zonas clave de aceleración, pero se restringe a 250 kW en el resto del circuito. Estas medidas buscan controlar las velocidades de aproximación sin eliminar oportunidades de adelantamiento.
Uno de los puntos más sensibles se abordó en las salidas. Se introdujo un sistema automático de detección de baja potencia, capaz de identificar autos con aceleración anómala tras soltar el embrague. En esos casos, el sistema activará el MGU-K para garantizar un mínimo de aceleración y evitar incidentes. Además, se implementará un sistema de luces intermitentes para alertar a los pilotos que vienen detrás.
En condiciones de lluvia, también se aprobaron ajustes tras la retroalimentación de los pilotos. Se incrementa la temperatura de las mantas térmicas en neumáticos intermedios para mejorar el agarre inicial, se reduce el despliegue máximo del ERS para limitar el torque en superficies de baja adherencia y se simplifica el sistema de luces traseras para mejorar la visibilidad en pista.
Estos cambios serán implementados a partir del Gran Premio de Miami, programado para el 3 de mayo, con excepción de las modificaciones en las salidas, que serán probadas durante ese fin de semana antes de su adopción definitiva. La FIA someterá el paquete a votación formal del Consejo Mundial del Automovilismo, aunque cuenta con el respaldo de todos los actores involucrados.
Los ajustes al reglamento de la F1
- Clasificación – optimización del rendimiento
- Ajustes en los parámetros de gestión de energía, incluyendo una reducción en la recarga máxima permitida de 8 MJ a 7 MJ, con el objetivo de disminuir la recolección excesiva de energía y fomentar una conducción más constante a fondo. Este cambio busca reducir la duración máxima del “superclip” a aproximadamente 2–4 segundos por vuelta.
- La potencia máxima del “superclip” aumenta a 350 kW, anteriormente en 250 kW, lo que reduce el tiempo dedicado a la recarga y disminuye la carga de trabajo del piloto en la gestión de energía. Esta medida también se aplicará en condiciones de carrera.
- El número de eventos en los que podrán aplicarse límites de energía alternativos más bajos se incrementa de 8 a 12 carreras, permitiendo una mayor adaptación a las características de cada circuito.
- Carrera – mejora en la seguridad y consistencia del rendimiento
- La potencia máxima disponible a través del Boost en condiciones de carrera queda limitada a +150 kW (o al nivel de potencia actual del monoplaza en el momento de activación si es mayor), reduciendo diferencias bruscas de rendimiento.
- El despliegue del MGU-K se mantiene en 350 kW en zonas clave de aceleración (desde la salida de curva hasta el punto de frenada, incluyendo zonas de adelantamiento), pero se limitará a 250 kW en el resto del circuito.
- Estas medidas están diseñadas para reducir velocidades de cierre excesivas, manteniendo al mismo tiempo las oportunidades de adelantamiento y el rendimiento general.
- Arranques de carrera – mecanismos de seguridad mejorados
- Se ha desarrollado un nuevo sistema de “detección de baja potencia en la salida”, capaz de identificar monoplazas con aceleración anormalmente baja poco después de soltar el embrague.
- En estos casos, se activará automáticamente el despliegue del MGU-K para garantizar un nivel mínimo de aceleración y mitigar riesgos en la salida sin generar ventaja deportiva.
- También se introduce un sistema de advertencia visual asociado, con luces intermitentes (traseras y laterales) en los coches afectados para alertar a los pilotos que vienen detrás.
- Además, se ha implementado un reinicio del contador de energía al inicio de la vuelta de formación para corregir una inconsistencia previamente detectada en el sistema.
- Condiciones de lluvia – mejora en seguridad y visibilidad
- Se han incrementado las temperaturas de las mantas térmicas para neumáticos intermedios, tras el feedback de los pilotos, con el fin de mejorar el agarre inicial y el rendimiento en mojado.
- El despliegue máximo del ERS se reducirá, limitando el par motor y mejorando el control del monoplaza en condiciones de baja adherencia.
- Los sistemas de luces traseras han sido simplificados, con señales visuales más claras y consistentes para mejorar la visibilidad y el tiempo de reacción de los pilotos en condiciones adversas.
